🚗 Voiture électrique : le match sur la vie entière
Catégorie
Mobilité
Auteur
Maximilien Petitgenet
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6 Minutes
Maximilien Petitgenet
Fondateur
C'est probablement le sujet où les clichés s'emmêlent le plus. Commençons par mesurer l'ampleur du malentendu. CE QUE CROIENT LES FRANÇAIS • Environ la moitié pensent que le véhicule électrique est moins vertueux que le thermique pour le climat. • 86 % pensent que la durée de vie des batteries est trop limitée. • 80 % pensent que l'électrique est réservé aux petits trajets. • 42 % pensent que son entretien coûte plus cher. Ces quatre affirmations sont fausses. Elles sont pourtant reprises par de nombreux médias, y compris des médias spécialisés sur l'écologie. LA DETTE CARBONE INITIALE EXISTE Commençons par ce qui est vrai. Fabriquer un véhicule électrique émet effectivement plus de gaz à effet de serre que fabriquer un véhicule thermique, principalement à cause de l'énergie nécessaire à la production des cellules de batterie. • Fabrication d'un véhicule thermique : environ 5 à 7 tCO₂e • Fabrication d'un véhicule électrique : environ 8 à 12 tCO₂e Le surcoût de la batterie représente 2 à 6 tCO₂e selon sa taille et le mix électrique du pays de production, et cette part pourrait être divisée par deux dans les prochaines années. Ajoutons environ 1 tCO₂e pour le recyclage en fin de vie. Voilà pour la dette. Reste à savoir en combien de temps elle est remboursée. CE QUI SE PASSE ENSUITE Un véhicule thermique consomme du carburant fossile pendant toute sa vie. Sur 15 000 km par an, cela représente environ 2,0 à 2,5 tCO₂e par an. Autrement dit, toutes les deux à trois années d'utilisation, on émet l'équivalent de la fabrication d'une voiture neuve. Un véhicule électrique, une fois sorti de la concession, émet 0,15 à 0,30 tCO₂e par an en France, ce qui correspond à la production de l'électricité de recharge. Sur la durée de vie du véhicule, l'usage domine très largement l'empreinte du thermique : 80 à 90 % de ses émissions viennent du carburant brûlé.
LE RÉSULTAT Que l'on prenne un « gros » véhicule de segment D sur 200 000 km, ou un véhicule moyen sur 240 000 km — la durée de vie moyenne constatée en France —, l'empreinte carbone totale du véhicule électrique est 70 à 80 % inférieure à celle de son homologue thermique. Sur le cycle de vie complet en France, on parle d'un rapport de 2 à 5 en faveur de l'électrique. Et cet avantage tient même dans les pays au mix électrique très carboné, comme la Pologne ou la Chine, grâce à l'efficacité thermodynamique du moteur électrique : plus de 90 % de rendement, contre moins de 40 % pour un moteur thermique. Un moteur à combustion transforme la majorité de son carburant en chaleur perdue avant même d'avoir fait avancer la voiture. François Gemenne résume le débat sans détour : « l'idée selon laquelle la voiture électrique serait moins écologique que la voiture à moteur thermique est insensée ». CE QUE DIT LA LITTÉRATURE SCIENTIFIQUE Ce calcul, reproductible par n'importe quel journaliste automobile qui s'en donnerait les moyens, est corroboré par l'ensemble de la littérature : • Knobloch et al., 2020, Nature Sustainability : avec les intensités carbone actuelles de l'électricité, les voitures électriques émettent moins que les alternatives fossiles sur la quasi-totalité du globe, couvrant environ 95 % de la demande mondiale étudiée. • Hawkins et al., 2013, Journal of Industrial Ecology : empreinte globale plus faible que les diesel et essence comparables, malgré une fabrication plus impactante. • Franzò et al., 2021, Journal of Cleaner Production : ACV multi-scénarios et multi-pays, les émissions de cycle de vie d'un VE sont toujours plus faibles que celles d'un thermique comparable. • Sacchi et al., 2022, Renewable & Sustainable Energy Reviews : la décarbonation de l'électricité renforce l'avantage du VE dans le temps. • Et de nombreuses autres, dont Qiao et al. (2019) pour la Chine, Miotti et al. (2016), Farzaneh et al. (2023). Pour ceux qui préfèrent les synthèses accessibles, Transport & Environment et l'IFRI aboutissent aux mêmes conclusions.
LE FAMEUX « L'ADEME L'AVOUE ELLE-MÊME » Une affirmation circule : « le bénéfice écologique de la voiture électrique est un mensonge, l'ADEME elle-même avoue que sa dette écologique s'annule au bout de 5 ans pour un véhicule normal et jamais pour un gros véhicule ». La note de l'ADEME sur le véhicule électrique est publique. Elle dit l'inverse. C'est le type d'argument qui compte sur le fait que personne n'ira vérifier. DEUX LIMITES QU'IL FAUT POSER La voiture électrique n'est pas une licorne. Deux réserves méritent d'être formulées clairement. L'obésité automobile. Un SUV électrique de 2,5 tonnes mobilise deux à trois fois plus de matériaux qu'une citadine électrique. L'électrification ne dispense pas d'une cure d'amaigrissement. Une petite voiture électrique reste très largement préférable à une grosse. Ce que l'électrification ne résout pas. Remplacer 40 millions de voitures thermiques par 40 millions de voitures électriques ne réglera ni les embouteillages, ni l'artificialisation des sols par les parkings, ni l'étalement urbain — qui pourrait même s'aggraver si le faible coût de la recharge incite à habiter plus loin. L'électrification est un prérequis non négociable pour décarboner les trajets incompressibles. Elle doit s'accompagner d'une réduction du nombre de voitures en circulation, au profit des mobilités partagées et actives.
FAUT-IL ATTENDRE QUE SA THERMIQUE SOIT HORS D'USAGE ? Non, et c'est contre-intuitif. Continuer à rouler pour « amortir » la fabrication revient à prolonger 80 à 90 % des émissions du véhicule. Une objection revient souvent : vendre sa thermique en état de marche ne supprime pas ses émissions, puisqu'un autre conducteur continuera de l'utiliser. C'est exact, mais il existe un effet en cascade documenté, la scrap elasticity. Quand quelqu'un achète une voiture neuve et revend l'ancienne, l'acheteur de celle-ci revend la sienne, et ainsi de suite. Cette réaction en chaîne augmente l'offre sur le marché de l'occasion et fait baisser les prix. À l'extrémité de la chaîne, le propriétaire d'un vieux diesel de quinze ou vingt ans constate que son véhicule ne vaut presque plus rien. Au premier gros problème mécanique, le coût des réparations dépasse la valeur du véhicule, rendu obsolète par l'abondance d'occasions plus récentes. La plus vieille voiture finit à la casse. Cet effet a été confirmé par les modélisations de l'ACEA. Et si le budget est serré : l'électrique d'occasion évite les 8 à 12 tCO₂e de fabrication tout en supprimant la combustion. Le changement devient immédiatement rentable en carbone, et en finances. À RETENIR • Fabriquer un VE émet plus qu'un thermique. Rouler avec émet dix fois moins. • Sur le cycle de vie complet, l'écart est de 2 à 5 en France, et de 70 à 80 % sur 200 000 à 240 000 km. • L'avantage tient même avec une électricité très carbonée, grâce au rendement du moteur électrique (>90 % contre <40 %). • La totalité de la littérature scientifique évaluée par les pairs converge sur ce point. • Cela ne dispense pas de réduire la taille des véhicules et leur nombre.
Que faire ?
• À l'achat, regarder la chimie de la batterie et le type de moteur. Les batteries LFP, de plus en plus répandues, ne contiennent ni cobalt ni nickel. Certains moteurs à induction s'affranchissent en plus des terres rares. • Se méfier des hybrides rechargeables, surtout si l'on ne peut pas recharger quotidiennement. Passer directement à l'électrique. • En occasion, demander un certificat d'état de santé de la batterie (SoH). Au-delà de 80 % après 150 000 à 200 000 km, c'est la norme, pas l'exception. • Piloter sa recharge en heures creuses quand c'est possible. • Devant un chiffre-choc entendu à la radio, chercher la source primaire avant de le répéter. Dans l'immense majorité des cas sur ce sujet, elle dit l'inverse de ce qu'on lui fait dire.
Aller plus loin
Ce chapitre est tiré d’un livre.
« Climat : Démêler le vrai du flou ! » passe 20 idées reçues au crible, en 70 infographies. Il est préfacé par François Gemenne, auteur principal pour le GIEC, et édité par Tana Editions (groupe Editis).
