🚗 Les hybrides rechargeables : la somme des deux défauts
Catégorie
Mobilité
Auteur
Maximilien Petitgenet
Temps de lecture
5 Minutes
Maximilien Petitgenet
Fondateur
L'hybride semble être le compromis idéal : un pied dans le thermique, un pied dans l'électrique, sans les inconvénients de l'un ni de l'autre. Dans les faits, c'est plutôt l'inverse. LE POIDS : LE CHIFFRE QUI SURPREND TOUJOURS Je ne cache pas mon plaisir quand on m'interpelle sur le poids du véhicule électrique. En général, mon interlocuteur s'émeut de ce que la batterie ajoute une masse significative, avec tout ce que cela entraîne : usure des pneus, usure de la route, usure des freins. Il est en général très surpris d'apprendre quelles sont les voitures les plus lourdes vendues en France. Poids moyens constatés en 2023 : Essence thermique : 1 176 kg Diesel thermique : 1 435 kg Électrique : 1 658 kg Hybride rechargeable essence : 1 922 kg Hybride rechargeable diesel : 2 344 kg Les hybrides rechargeables sont les voitures les plus lourdes du parc. Et ce sont aussi celles qui se vendent le mieux. Il est donc fréquent que la personne qui m'interpelle en conduise une. On pourrait objecter que les électriques vendues sont en moyenne plus petites. Ce n'est pas le cas : une Tesla Model Y Grande Autonomie, qui n'est pas une citadine, a une masse inférieure à celle d'un Volvo XC60 hybride rechargeable. POURQUOI CE POIDS La raison est mécanique. Plutôt que d'avoir une seule chaîne de traction, thermique ou électrique, les hybrides en ont deux. Elles cumulent moteur thermique, courroie de distribution, pompes, filtres, réservoir — et moteur électrique, batterie, électronique de puissance. Environ 800 kg de plus qu'une thermique équivalente. Ce doublement confère dès le départ une empreinte carbone de fabrication difficile à compenser par le peu de kilomètres réellement parcourus en mode électrique ensuite.
CE QUE DISENT LES MESURES EN CONDITIONS RÉELLES Sur le papier, selon la norme d'homologation WLTP, une hybride rechargeable affiche environ 1,5 l/100 km et 30 à 50 g de CO₂/km. Des chiffres spectaculaires. Transport & Environment a analysé des centaines de milliers de véhicules en usage réel. Résultat : ces hybrides émettent en moyenne 3 à 5 fois plus que ce qui est annoncé. La raison est simple : en conditions réelles, le mode électrique est infiniment moins utilisé que ne le supposent les hypothèses d'homologation. Beaucoup de propriétaires ne rechargent pas quotidiennement, ou pas du tout — notamment dans les flottes d'entreprise où le carburant est payé par l'employeur. Conséquence : les hybrides rechargeables émettent quasiment autant que les voitures essence ou diesel classiques. Pire. Lorsque la batterie est vide et que la voiture fonctionne uniquement sur son moteur thermique — ce qui est son fonctionnement normal une fois la charge épuisée — le véhicule surconsomme à cause de son surpoids. Ces mesures ont été confirmées par l'ICCT et par l'institut Fraunhofer. Après les avoir étudiés en détail, Transport & Environment qualifie les hybrides rechargeables de « dangereuse distraction, pas de solution climatique ». ET LES HYBRIDES NON RECHARGEABLES ? C'est là que le tableau s'assombrit, parce que ce sont elles qui dominent le marché français : il se vend environ 7 fois plus d'hybrides non rechargeables que d'hybrides rechargeables. Deux catégories. Les micro-hybrides (MHEV). On peut à peine parler d'hybride. Il s'agit d'un moteur thermique auquel est associée une assistance électrique 48 V qui vient en soutien lors des accélérations. C'est mécaniquement plus proche d'un thermique classique avec un alterno-démarreur un peu boosté. L'empreinte carbone est sensiblement la même qu'un véhicule thermique simple. Les hybrides « pleins » non rechargeables (HEV). Puisqu'ils ne sont pas rechargeables, toute l'énergie électrique du véhicule vient du carburant brûlé. Le freinage régénératif récupère un peu d'énergie, mais sur des distances très faibles au regard du kilométrage total, et cette énergie venait au départ du carburant. Résultat logique, confirmé par l'ICCT : leur empreinte carbone est plus élevée que celle des hybrides rechargeables — qui ne sont déjà pas glorieuses. Autrement dit, la catégorie qui se vend le mieux en France est celle qui a le bilan le moins bon parmi les motorisations « électrifiées ».
ET L'HYDROGÈNE ? Puisque la question suit souvent, autant y répondre. Premier démêlage : un véhicule à hydrogène est un véhicule électrique. Il est propulsé par un moteur électrique. Simplement, l'énergie n'est pas stockée dans une batterie mais produite à bord par une pile à combustible. Cette différence coûte cher en rendement. Là où un véhicule à batterie embarque directement de l'électricité, un véhicule à hydrogène stocke un gaz qui doit ensuite être transformé à bord. Cette succession de transformations entraîne d'importantes pertes. Résultat : pour parcourir la même distance, une voiture à hydrogène nécessite environ trois fois plus d'électricité qu'un véhicule électrique à batterie. Deux conséquences. Le coût d'usage est plus élevé. Et le bilan carbone devient extrêmement dépendant du contenu carbone de l'électricité utilisée : si l'hydrogène est produit à partir d'un mix trop carboné, l'avantage climatique disparaît, voire devient négatif par rapport à un diesel. Dans un contexte où l'électricité bas-carbone est une ressource rare et déjà sous tension, généraliser l'hydrogène pour des véhicules légers serait contre-productif. L'hydrogène garde du sens pour des usages de niche — trajets très longs, recharge ultrarapide, contraintes opérationnelles fortes — et surtout pour les secteurs difficiles à électrifier directement : sidérurgie, engrais, aviation, transport maritime, où il sert d'intermédiaire pour fabriquer des carburants de synthèse.
À RETENIR • Les voitures les plus lourdes de France sont les hybrides rechargeables : 1 922 kg en essence, 2 344 kg en diesel, contre 1 658 kg en électrique. • Elles cumulent deux chaînes de traction complètes, soit environ 800 kg supplémentaires. • En usage réel, elles émettent 3 à 5 fois plus que l'homologation et rejoignent le niveau d'un thermique classique. • Les hybrides non rechargeables, sept fois plus vendues en France, ont un bilan encore moins bon. • Un véhicule à hydrogène est un véhicule électrique au rendement trois fois moins bon.
Que faire ?
• Éviter l'hybride rechargeable, en particulier si l'on ne peut pas recharger quotidiennement. Passer directement à l'électrique. • Si le budget ne le permet pas, l'électrique d'occasion reste préférable à l'hybride neuve, en carbone comme en coût d'usage. • Pour une flotte d'entreprise, vérifier les données réelles de recharge avant de commander des PHEV : c'est là que l'écart entre l'homologation et l'usage est le plus grand. • Retenir la question de fond : la meilleure voiture reste celle qu'on n'utilise pas, et à défaut, la plus légère possible.
Aller plus loin
Ce chapitre est tiré d’un livre.
« Climat : Démêler le vrai du flou ! » passe 20 idées reçues au crible, en 70 infographies. Il est préfacé par François Gemenne, auteur principal pour le GIEC, et édité par Tana Editions (groupe Editis).
