⛏️ Les terres rares ne sont pas rares, et il n'y en a pas dans les batteries
Catégorie
Ressources et métaux
Auteur
Maximilien Petitgenet
Temps de lecture
8 Minutes
Maximilien Petitgenet
Fondateur
L'expression suffit à clore n'importe quel débat sur la voiture électrique : si les batteries en contiennent, la transition n'est qu'un déplacement de dépendance. Sauf que les batteries n'en contiennent pas, qu'on sait faire des moteurs sans, et que les terres rares ne sont pas rares. UNE ILLUSION LEXICALE Les « terres rares » désignent une famille de 17 métaux. Leur rareté est une question de vocabulaire. • Le cérium, premier de la liste, est le 25ᵉ élément le plus abondant de la croûte terrestre. Il est aussi abondant que le cuivre, et cinq fois plus que le plomb. • Le néodyme, celui qu'on retrouve dans les aimants des moteurs électriques, dépasse 41 parties par million dans la croûte terrestre. Soit trois fois plus que le plomb. • Le lanthane avoisine 39 parties par million. Ces ordres de grandeur sont comparables à ceux du zinc ou du nickel. Ce ne sont pas ceux de métaux rares. Si on les appelle ainsi, c'est pour trois raisons, toutes industrielles : • leur concentration exploitable est faible : elles sont dispersées dans la roche, rarement en filons épais, et souvent mêlées à des éléments radioactifs comme le thorium ou l'uranium, ce qui complique considérablement l'extraction ; • le nombre de mines actives est faible ; • le nombre d'usines de raffinage est faible, et la Chine y occupe une place dominante. L'Agence internationale des énergies renouvelables le formule clairement : « la disponibilité géologique n'est pas une contrainte significative. Les goulets d'étranglement viennent du rythme auquel l'industrie peut ouvrir ou moderniser des capacités d'extraction et de raffinage. » LA VRAIE RARETÉ EST GÉOPOLITIQUE La Chine a construit méthodiquement, depuis la fin des années 1980, un quasi-monopole sur toute la chaîne de valeur : extraction, séparation chimique, raffinage, alliages, aimants. Ce n'est pas un accident géologique. C'est une stratégie d'État, formulée explicitement par Deng Xiaoping dès 1992 : « les terres rares sont à la Chine ce que le pétrole est au Moyen-Orient. » L'Occident, lui, a regardé ailleurs. Le cas le plus emblématique est celui de Magnequench. En 1986, General Motors crée cette filiale dans l'Indiana, spécialisée dans la fabrication d'aimants permanents à base de terres rares. C'est alors le fleuron mondial de la filière. En 1995, sans que le gouvernement américain formule la moindre objection, un consortium d'investisseurs incluant deux entreprises chinoises liées aux gendres de Deng Xiaoping rachète Magnequench pour 56 millions de dollars. Six ans plus tard, l'usine ferme. Les équipements partent à Tianjin et à Ningbo. Les brevets partent avec les machines. La première puissance militaire mondiale s'est ainsi retrouvée dépendante de Pékin pour des composants d'aimants utilisés jusque dans ses avions de combat F-35. Le scénario n'est pas isolé. Au Japon, la Chine s'est imposée comme fournisseur de terres rares purifiées, puis a poussé les entreprises japonaises à délocaliser une partie de la production d'aimants pour accéder à son marché, récupérant ainsi les dernières technologies manquantes au début des années 2010. Il y a un point à ne pas oublier : pendant trente ans, la Chine a assumé seule le coût environnemental de cette industrie pendant que l'Occident achetait le produit fini en s'épargnant la facture écologique. La pénurie perçue n'est donc pas une fatalité inscrite dans le tableau de Mendeleïev. C'est le résultat d'une démission industrielle stratégique. Le problème est politique et industriel, il admet donc des solutions politiques et industrielles.
Y EN A-T-IL DANS UNE VOITURE ÉLECTRIQUE ? C'est ici que la réalité devient presque l'inverse de l'idée reçue. DANS LES BATTERIES ? NON. Les batteries lithium-ion, qui représentent la quasi-totalité des batteries de voitures électriques, ne contiennent aucune terre rare. Ni en chimie NMC (nickel-manganèse-cobalt), ni en LFP (lithium-fer-phosphate), ni dans les autres. Le lithium, le cobalt, le nickel, le manganèse, le graphite sont des métaux critiques. Ils ne font pas partie de la famille des 17 terres rares. Est-ce un détail sémantique ? Pas du tout. Les deux catégories posent des problèmes très différents, avec des solutions différentes. Cette confusion est pourtant courante y compris chez des journalistes influents : dans un podcast d'avril 2025 relevant les erreurs de Donald Trump sur le sujet, France Inter classait elle-même le lithium parmi les terres rares. DANS LES MOTEURS ? PARFOIS, ET DE MOINS EN MOINS. Certains moteurs électriques utilisent des aimants permanents à base de néodyme et de dysprosium (alliage NdFeB), qui sont effectivement des terres rares. Ces moteurs sont prisés pour leur compacité et leurs performances. Mais cette technologie n'est pas incontournable. Les moteurs à induction et les moteurs synchrones à rotor bobiné offrent des performances comparables pour la plupart des usages automobiles, sans néodyme ni dysprosium. La Renault Zoé et plusieurs modèles Tesla utilisent des moteurs asynchrones. Il ne reste alors que de très petites quantités dans les micromoteurs de rétroviseurs ou de lève-vitres. DANS LES VOITURES THERMIQUES ? OUI, DAVANTAGE QU'ON NE LE PENSE. C'est le point qui surprend le plus. Plus du quart des terres rares utilisées dans le monde servent de catalyseurs dans l'industrie du pétrole et dans les pots catalytiques des voitures thermiques : 26 % de la consommation mondiale, contre 20 à 23 % pour les aimants permanents des moteurs électriques. Concrètement, chaque voiture diesel ou essence équipée d'un pot catalytique contient du cérium et du lanthane incorporés dans sa céramique. Ce sont bien des terres rares au sens chimique strict. Elles servent à transformer les polluants imbrûlés en composés moins nocifs. Il devient dès lors savoureux de lire des titres comme « Sans elles, pas de voitures électriques : la Chine accentue encore sa pression sur les terres rares ». La voiture thermique qu'on préfère pour éviter les terres rares en contient donc elle-même — et de façon non recyclable, puisqu'elles sont dispersées dans les gaz d'échappement ou perdues dans la céramique en fin de vie. La batterie LFP d'un véhicule électrique, elle, n'en contient aucune.
COMMENT L'ERREUR A ÉTÉ INSTITUTIONNALISÉE Il y a un paradoxe dans la diffusion de cette confusion : l'un de ses principaux vecteurs n'est pas un internaute de mauvaise foi, mais un journaliste sérieux, récompensé, qui intervient régulièrement devant les instances législatives françaises et européennes. La Guerre des métaux rares, publié en 2018, est un ouvrage d'enquête sur la dépendance occidentale aux matières premières stratégiques. Il a été couronné du Prix du meilleur livre d'économie et largement diffusé. Sur le fond géopolitique — la dépendance à la Chine, la fragilité des chaînes d'approvisionnement, le coût environnemental de l'extraction — l'analyse est largement pertinente. Elle l'est beaucoup moins sur la physique. On lit ainsi en quatrième de couverture : « Graphite, cobalt, indium, platinoïdes, tungstène, terres rares… ces ressources sont devenues indispensables à notre nouvelle société écologique. » Le graphite, pour ne parler que de lui, n'est pas même un métal, encore moins une terre rare. Présentée à des parlementaires par un auteur à qui l'on a accordé une autorité d'expert, cette confusion a migré dans les rapports, les discours et les tribunes. Elle a nourri la conclusion — politiquement commode pour certains — que la transition ne ferait que déplacer le problème.
PEUT-ON S'EN PASSER COMPLÈTEMENT ? Trois leviers, et ils sont tous engagés. Des moteurs sans aimants permanents. Tesla, Renault et d'autres ont prouvé que des véhicules électriques performants peuvent être conçus sans une seule terre rare dans leur motorisation. Une filière européenne de raffinage. La France a présenté en mai 2026 un plan national de résilience « Terres rares et aimants permanents » avec des projets identifiés : Solvay à La Rochelle pour la séparation d'oxydes de terres rares légères, Carester à Lacq pour les terres rares lourdes, MagREEsource à Grenoble pour le recyclage d'aimants en fin de vie, avec une capacité visée de 500 tonnes par an d'ici 2029. Le gouvernement reconnaît lui-même que ce plan ne couvrirait au mieux qu'un quart des besoins européens en aimants. C'est néanmoins le retour d'une logique de souveraineté industrielle. Reconstruire cette filière signifie réinternaliser une partie des émissions et de la pollution sur le sol européen — cette fois sous des normes bien plus strictes. L'Union européenne applique déjà, via la directive sur les émissions industrielles et le règlement REACH, des seuils de rejets et des obligations de traitement des effluents que la réglementation chinoise n'impose pas au même degré sur son territoire minier. Le recyclage des aimants. Contrairement aux terres rares dispersées dans les pots catalytiques, perdues pour toujours, les aimants permanents des moteurs électriques restent physiquement accessibles en fin de vie. Des procédés de récupération du néodyme et du dysprosium sont en développement. C'est un avantage structurel de l'électrique sur le thermique que le débat public omet systématiquement. À RETENIR • Le cérium est aussi abondant que le cuivre. Ce qui est rare, c'est la capacité industrielle à raffiner, pas la ressource. • Cette rareté est le résultat d'une démission stratégique occidentale, illustrée par le cas Magnequench, pas d'une limite géologique. • Il n'y a aucune terre rare dans les batteries de voitures électriques. • 26 % des terres rares mondiales servent au raffinage pétrolier et aux pots catalytiques, contre 20 à 23 % aux aimants des moteurs électriques. • Les terres rares d'un pot catalytique sont perdues à jamais. Celles d'un aimant de moteur électrique sont récupérables.
Que faire ?
• Distinguer trois familles de métaux et cesser de les confondre : les terres rares (17 éléments, dont néodyme et cérium), les métaux critiques (lithium, cobalt, nickel, cuivre, graphite — criticité économique et géopolitique, pas géologique), et les métaux précieux (platine, palladium). • Quand quelqu'un évoque « les terres rares dans les batteries », poser une question simple : lesquelles, exactement ? Ce n'est pas une posture de pédant, c'est le moyen le plus efficace de déconstruire l'idée reçue. • Soutenir la reconstruction d'une filière européenne de raffinage. Les projets Carester, Solvay et MagREEsource existent et ont besoin de commandes publiques et privées pour monter en puissance. • Pour aller plus loin : le rapport de l'IRENA Geopolitics of the Energy Transition: Critical Materials (2023) est rigoureux et accessible.
Aller plus loin
Ce chapitre est tiré d’un livre.
« Climat : Démêler le vrai du flou ! » passe 20 idées reçues au crible, en 70 infographies. Il est préfacé par François Gemenne, auteur principal pour le GIEC, et édité par Tana Editions (groupe Editis).
