🔋 « Les batteries ne se recyclent pas » : la loi dit le contraire
Catégorie
Mobilité
Auteur
Maximilien Petitgenet
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6 Minutes
Maximilien Petitgenet
Fondateur
C'est l'argument qui clôt à peu près tous les débats sur la voiture électrique. « L'électrique est une catastrophe, le recyclage des batteries n'est pas du tout au point. » Il se trouve que la batterie lithium-ion est l'un des produits industriels les plus réglementés et les plus techniquement recyclables mis sur le marché. AVANT DE RECYCLER : COMBIEN DE TEMPS ÇA DURE ? Commençons par le début de la chaîne, parce que le cliché sur la durée de vie précède celui sur le recyclage. Le moteur électrique a très peu de pièces en mouvement, ce qui lui donne une durée de vie nettement supérieure à celle d'un moteur thermique. Quant à la batterie, la plupart des constructeurs la garantissent 8 ans, à comparer aux 2 ans de garantie de la plupart des thermiques. Une batterie lithium-ion est prévue pour 1 000 à 1 500 cycles au moins, soit 15 à 20 ans de fonctionnement. Et la pratique montre que les calculs théoriques initiaux étaient pessimistes : après 200 000 km parcourus, l'état de santé moyen des batteries est de 90 %, bien au-delà du seuil de 70-80 % qui commence à poser problème. Il n'est donc pas nécessaire, en pratique, de changer la batterie sur la durée de vie du véhicule. Certains propriétaires poussent d'ailleurs leur véhicule au-delà du million de kilomètres, et parfois au-delà de deux millions. AVANT LE RECYCLAGE : LA SECONDE VIE Une batterie est considérée en fin de vie automobile lorsqu'elle atteint 70 à 80 % de sa capacité initiale, parce qu'il devient pénible pour le propriétaire de voir son autonomie réduite d'autant. Mais elle conserve une capacité de stockage massive pour des usages moins exigeants en puissance instantanée. Elle peut alors servir au stockage stationnaire : stocker l'énergie solaire ou éolienne, ou lisser les pics de consommation du réseau. Cette seconde vie peut durer 10 à 15 ans, ce qui repousse d'autant l'étape du recyclage et amortit l'empreinte carbone initiale sur une durée totale d'usage de trente ans ou plus. Le marché est encore jeune, tout simplement parce que la plupart des batteries mises sur le marché ne sont pas encore assez usées pour entrer dans leur seconde vie. Malgré cela, on estime déjà à 25-30 GWh les batteries réutilisées en 2025 à l'échelle mondiale, soit environ 500 000 batteries par an, avec des projections à 330-350 GWh d'ici 2030. Des industriels comme Redwood Materials traitent aujourd'hui plus de 20 GWh de batteries usagées par an, dont une part significative est réemployée en stockage stationnaire plutôt que directement recyclée.
LE RECYCLAGE : DEUX PROCÉDÉS MATURES Recycler une batterie ne consiste pas à la broyer pour en faire un remblai. Deux filières coexistent. La pyrométallurgie. Historiquement utilisée, elle consiste à fondre les modules pour récupérer un alliage contenant cobalt, nickel et cuivre. Robuste, mais avec un défaut majeur : le lithium et l'aluminium sont souvent perdus dans les scories, ou nécessitent des traitements énergivores. L'hydrométallurgie. C'est la technologie de référence. Après démantèlement et broyage, on isole la black mass — une poudre noire contenant les oxydes métalliques — puis des procédés chimiques par dissolution acide séparent et purifient les éléments à l'échelle atomique. Les taux atteints aujourd'hui : • Plus de 90 à 95 % pour le cobalt, le nickel et le cuivre • 50 à 80 % pour le lithium • CATL, premier fabricant mondial de batteries, annonçait en 2024 avoir atteint 99,6 % pour le nickel, le cobalt et le manganèse, et 91 % pour le lithium L'institut allemand Fraunhofer a par ailleurs montré que les capacités de recyclage des usines déjà construites ou planifiées dépassent la demande pour les prochaines années. ET SURTOUT : C'EST LA LOI L'Union européenne a adopté un règlement qui impose les standards les plus élevés au monde, créant une responsabilité élargie des producteurs sans précédent. Ce n'est plus une question de bonne volonté industrielle, c'est une obligation de résultat. Taux de récupération obligatoires : Lithium : 50 % : 80 % Cobalt : 90 % : 95 % Nickel : 90 % : 95 % Cuivre : 90 % : 95 % Plomb : 90 % : 95 % Le règlement ne s'arrête pas à la récupération. Il impose l'intégration de matières recyclées dans les batteries neuves : dès 2031, une batterie neuve devra contenir au minimum 16 % de cobalt recyclé, et 6 % de lithium et de nickel recyclés. Cela crée mécaniquement un marché pour la matière secondaire et découple partiellement l'industrie automobile de l'extraction minière. Dernier point, souvent ignoré : dès 2027, chaque batterie industrielle ou de véhicule électrique de plus de 2 kWh devra disposer d'un passeport numérique garantissant sa traçabilité de la fabrication au recyclage, ce qui rend les exportations illégales de déchets beaucoup plus difficiles. Une réglementation équivalente existe en Chine, et les États-Unis avancent dans la même direction.
LES AUTRES CHIFFRES VIRAUX Trois affirmations circulent en boucle sur les batteries. Aucune ne résiste à la vérification. « Il faut 1 million de litres d'eau pour produire 1 tonne de lithium, une batterie consomme l'équivalent de 500 personnes pendant un an. » Une batterie moyenne contient 8 à 10 kg de lithium. Même en retenant les pires estimations d'évaporation dans les salars d'Amérique du Sud, l'eau consommée pour une batterie est d'environ 5 000 à 10 000 litres, soit entre le cinquième et le dixième de la consommation annuelle d'une seule personne. « 80 % du cobalt mondial est produit au Congo par 40 000 enfants. » Des enfants travaillent bien dans certaines mines artisanales en RDC, et c'est un scandale. Mais l'extraction artisanale n'a jamais représenté qu'une fraction de la production : environ 10 % en 2018 au pic des prix, 12 % en 2021, et sous les 2 % en 2024 selon le Cobalt Institute. Le reste est industriel et mécanisé. Surtout, la chimie LFP (lithium-fer-phosphate), en train de devenir majoritaire, ne contient pas un gramme de cobalt ni de nickel. La question ne se pose plus pour ces batteries. « Sans terres rares, pas de voitures électriques. » Il n'y a aucune terre rare dans les batteries lithium-ion. Il peut y en avoir dans certains moteurs à aimants permanents, mais de nombreux modèles s'en affranchissent, comme la Renault Zoé ou les Tesla Model S et X à induction. En revanche, il y a bien des terres rares dans les pots catalytiques des véhicules thermiques.
D'OÙ VIENT CE CLICHÉ ? C'est difficile à dire avec certitude. Le traitement journalistique en est probablement une des causes : la réglementation européenne de 2023 a été peu couverte, alors que chaque incident isolé de recyclage fait l'objet d'un reportage. Quoi qu'il en soit, l'argument « les batteries ne se recyclent pas » est désormais faux sur trois plans à la fois : techniquement, industriellement, et légalement. À RETENIR • Après 200 000 km, l'état de santé moyen d'une batterie est de 90 %. Il n'y a pas besoin de la changer. • Avant recyclage, elle connaît souvent une seconde vie de 10 à 15 ans en stockage stationnaire. • Les procédés industriels récupèrent déjà plus de 90 à 95 % du cobalt, du nickel et du cuivre. • Le règlement européen de 2023 en fait une obligation de résultat, avec des taux chiffrés en 2027 et 2031, un contenu recyclé minimum et un passeport numérique. • Les capacités de recyclage déjà planifiées dépassent la demande prévue.
Que faire ?
• En occasion, demander le certificat d'état de santé de la batterie (SoH) plutôt que de se fier au kilométrage. • Privilégier les batteries LFP, qui suppriment complètement la question du cobalt. • Quand on vous oppose le recyclage des batteries, demander de quelle année date l'information : la réponse est presque toujours antérieure à 2023.
Aller plus loin
Ce chapitre est tiré d’un livre.
« Climat : Démêler le vrai du flou ! » passe 20 idées reçues au crible, en 70 infographies. Il est préfacé par François Gemenne, auteur principal pour le GIEC, et édité par Tana Editions (groupe Editis).
