🍌 La banane qui voulait voir du pays
Catégorie
Alimentation
Auteur
Maximilien Petitgenet
Temps de lecture
6 Minutes
Maximilien Petitgenet
Fondateur
Acheter local semble une évidence. Si ça vient de près, ça doit émettre moins que si ça vient de loin. Le raisonnement paraît imparable. Il est faux, et voici pourquoi. UNE EXPÉRIENCE DE PENSÉE VOLONTAIREMENT ABSURDE Imaginons une banane produite près de Guayaquil, en Équateur. Elle traverse le Pacifique jusqu'à Singapour, contourne l'Afrique et débarque à Rotterdam : 24 000 km en porte-conteneurs. Elle file ensuite en train jusqu'à Pékin, 10 000 km de plus. Puis elle revient à Paris en camion, encore 10 000 km. Près de 45 000 km au compteur, dans le sens le plus stupide possible. Production comprise, cette banane marathonienne plafonne autour de 0,26 kgCO₂e. Un steak haché de même poids (125 g), élevé à 30 km du supermarché, émet environ 3,9 kgCO₂e. Pour que la banane rattrape le steak, il faudrait qu'elle fasse une centaine de tours du monde en porte-conteneurs. Soit, à peu de choses près, un aller-retour jusqu'à Mars. POURQUOI LE TRANSPORT PÈSE SI PEU Quand on mesure l'impact climatique d'un produit, on fait une analyse de cycle de vie : extraction des matières premières, fabrication, emballage, transport à chaque étape, distribution, usage, fin de vie. Notre intuition nous trompe presque systématiquement sur la répartition. Pour un smartphone, l'ADEME estime que la fabrication représente 97 % de l'empreinte, contre 2 % pour l'assemblage, la distribution et le transport réunis. Transporter un réfrigérateur de 80 kg de France en Allemagne, sur 1 000 km en camion, ajoute environ 4 kg CO₂e, à comparer aux 300 kg de sa fabrication. La raison est arithmétique. Un porte-conteneurs consomme énormément, mais il transporte des dizaines de milliers de tonnes. Chaque kilo de marchandise ne porte qu'une fraction infime des émissions du moteur. TOUS LES KILOMÈTRES NE SE VALENT PAS Les émissions par tonne transportée sur un kilomètre (gCO₂e/t.km) : Porte-conteneurs : 5 à 6 Train : 23 Camion longue distance (UE) : 52 Avion cargo : 1 200 à 2 720 Conséquence directe : pour un même produit, traverser l'Atlantique en bateau émet moins que traverser la France en camion. Faire venir un produit de Shanghai en porte-conteneurs émet à peu près autant que le faire venir de Rome par la route. Le transport maritime achemine plus de 80 % du volume des marchandises échangées dans le monde. C'est aussi, de très loin, le mode le plus sobre par tonne transportée. Ce qui ne dit rien de ses autres externalités : la plupart des porte-conteneurs brûlent encore du fioul lourd, qui émet des oxydes de soufre et des particules fines. Pollution et climat sont deux sujets distincts.
LA FRAISE D'AVRIL Prenons une scène banale : en avril, au rayon fruits. Deux barquettes de fraises, l'une bretonne, l'autre andalouse. À cette saison, la fraise française a très probablement poussé sous serre chauffée au gaz. Sa cousine espagnole a poussé en plein champ, puis a voyagé en camion frigorifique. • Fraise française sous serre chauffée : 3 à 5 kg CO₂e par kilo • Fraise espagnole de plein champ, transport compris : 0,5 à 0,8 kg CO₂e par kilo Le fruit local est ici cinq à dix fois plus émissif que son équivalent lointain. Le même raisonnement vaut pour la tomate : sous serre chauffée en février, elle émet trois à cinq fois plus qu'une tomate andalouse de plein champ acheminée par la route. Un label « Origine France » sur une tomate en mars est presque une garantie d'empreinte carbone élevée : il est physiquement impossible de faire pousser une tomate en métropole à cette saison sans chauffer massivement la serre. Ce qui pèse, ce n'est pas la distance parcourue. C'est l'énergie mobilisée pour produire. UNE NUANCE QUI COMPTE Une tomate andalouse gagne le match du bilan carbone. Elle est souvent désastreuse sur d'autres limites planétaires. Le modèle intensif de la « mer de plastique » d'Almería épuise des nappes phréatiques dans une région en stress hydrique extrême, détruit la biodiversité locale et repose parfois sur une exploitation sociale documentée. Évaluer un produit uniquement par son prisme CO₂ peut nous aveugler sur la destruction du vivant. Le climat n'est pas le seul critère, il est simplement celui dont on parle ici.
L'EXCEPTION AÉRIENNE Il existe un cas où le mode de transport reprend toute son importance : l'avion. Un haricot vert expédié par avion depuis le Kenya émet 8 à 10 kg de CO₂e par kilo, soit environ 25 fois plus qu'un haricot de plein champ produit localement en saison. Les produits concernés sont peu nombreux : asperges vertes du Pérou, haricots verts du Kenya, mangues, baies fraîches du Chili en hiver ou au début du printemps. Des denrées fragiles, à courte durée de vie, expédiées vite et sous réfrigération. Mais l'aérien représente moins de 0,2 % du transport alimentaire mondial. Deux règles mentales suffisent : • Tant que le produit voyage en bateau ou en train, la distance compte peu. • Dès qu'un avion entre dans la chaîne, la distance redevient déterminante. LE SABOTAGE DU DERNIER KILOMÈTRE C'est l'angle mort du consommateur engagé. Nous sommes capables de reposer une pomme parce qu'elle vient de Pologne, puis de monter dans une voiture d'une tonne et demie pour parcourir dix kilomètres et acheter trois kilos de pommes locales à la ferme. Thermodynamiquement, c'est un désastre : ce trajet émet 10 à 20 fois plus que le transport d'une pomme venue de l'autre bout de l'Europe dans un semi-remorque chargé à bloc. Le circuit court perd son intérêt climatique si la logistique du dernier kilomètre n'est pas optimisée. Y aller à pied, à vélo, ou en petit détour sur un trajet déjà prévu reste vertueux. Faire un trajet dédié en voiture pour de petites quantités ne l'est pas.
LE BON ORDRE DE PRIORITÉ Lors des questions-réponses de mes conférences, le raisonnement du consommateur est presque toujours le même : • J'achète local. • J'achète de saison. • Éventuellement, je réduis la viande. C'est exactement l'ordre inverse de ce qu'il faudrait faire : • Réduire la viande, en particulier les ruminants (bœuf, agneau). • Acheter de saison, en entendant par là la saison de l'endroit où le produit pousse naturellement. La saison de la tomate n'est pas la même en Espagne et en France. • À produit et saison équivalents, préférer le local. CE QUE CET ARTICLE NE DIT PAS Il ne dit pas qu'il faut manger des produits du bout du monde. Si l'équivalent existe en France, fût-ce à une autre saison, le meilleur comportement reste souvent de patienter. Acheter local et bio soutient l'agriculture française, participe au revenu des agriculteurs, contribue au renouvellement générationnel paysan, lutte contre l'artificialisation des sols et renforce la souveraineté alimentaire. Ce sont de vraies raisons. Elles ne sont simplement pas climatiques. Un régime végétarien composé d'aliments importés reste largement plus vertueux pour le climat qu'un régime carné 100 % local. Le mieux étant de ne pas opposer les deux : on peut très bien manger peu de viande tout en s'approvisionnant localement, bio et de saison. À RETENIR • Le transport pèse rarement plus de 10 % de l'empreinte d'un bien, souvent moins de 2 %. Sauf s'il est aérien. • Une banane ayant fait 45 000 km émet 0,26 kgCO₂e. Un steak haché élevé à 30 km en émet 3,9. • Une fraise bretonne sous serre chauffée en avril émet cinq à dix fois plus qu'une fraise andalouse de plein champ. • Le bon ordre est : moins de viande, puis de saison là où ça pousse, puis local. • Le local garde de la valeur pour la traçabilité, l'emploi, la souveraineté et le lien social. Pas en premier lieu pour le climat.
Que faire ?
• Inverser l'ordre de ses priorités alimentaires. • Se méfier des labels géographiques hors saison, qui signalent souvent une serre chauffée. • Repérer les quelques produits qui voyagent en avion et les éviter, plutôt que de se méfier de tout ce qui vient de loin. • Regrouper ses courses et privilégier un marché ou une AMAP sur un trajet déjà prévu, à pied ou à vélo. • Continuer d'acheter local, pour les bonnes raisons.
Aller plus loin
Ce chapitre est tiré d’un livre.
« Climat : Démêler le vrai du flou ! » passe 20 idées reçues au crible, en 70 infographies. Il est préfacé par François Gemenne, auteur principal pour le GIEC, et édité par Tana Editions (groupe Editis).
